Zdjęcie ilustracyjne. Domena publiczna.

OMNES VIAE AD NUSQUAM DUCTUNT

EUROPEJCZYCY, a wraz z nimi Amerykanie (Posteuropejczycy), uwielbiają przechwalać się swoimi pozornymi sukcesami. Jako bodaj najważniejszy z nich, z wypiętą piersią pokazują przed kamerami swoje autostrady, jakby to one decydowały o poziomie życia mieszkańców Eurounii, Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej a wraz z nimi Kanady. Postanowiłem dziś oto przyjrzeć się z bliska europejskim, a też amerykańskim drogom, zarówno tym asfaltowym jak też owym żelaznym, dla spojrzenia prawdzie w oczy. Wnioski z lektury z pewnością zaskoczą wielu. 

Podobno pierwszą autostradą w historii ludzkości była Autostrada dei Laghi (Autostrada Jezior), otwarta latem 1924 roku. Łączyła Mediolan z południowym brzegiem jeziora Lago Maggiore, po drodze zahaczając o południowe brzegi jeziora Como. Pomysł zbudowania drogi z dwoma równoległymi pasami, ale każdym o innym kierunku jazdy zrodził się w głowie inżyniera Piero Puricelli. To on pierwszy miał nazwać tego typu drogę autostradą i nazwa owa przetrwała do dziś, choć w nieco innych formach, zależnie od języka – po polsku jak po włosku autostrada. W Polsce w minionym roku było takich 1247 kilometrów, w Hiszpanii 17 613, w sąsiedniej Francji blisko 12 000, zaś w Niemczech niewiele ponad 13 000. W całej Europie dorachowano się ponad 80 tys. kilometrów tej klasy dróg, w Stanach Zjednoczonych ponad 78 tys., a w Kanadzie 38 tys. – pospołu czyni to niespełna dwieście tysięcy dzisiejszych kilometrów takiej klasy dróg. Teraz uwaga, wielce szanowni technicy i inżynierowie: starożytni Rzymianie, bez koparek, buldożerów ani innych, za przeproszeniem walców drogowych zdołali zbudować w Europie na Bliskim i Środkowym Wschodzie oraz w północnej Afryce ponad trzysta tysięcy dzisiejszych kilometrów solidnych dróg! Prawda, kosztowało to ich znacznie więcej czasu, ale przecież korzystać mogli jedynie z pił, kilofów, młotów i łopat a te do technologii on-line nijak nie przystają. Wymagają za to mocnego bicepsa oraz wyjątkowej staranności. Już w owych starożytnych czasach przyjęło się mawiać: Omnes viae Romam ductunt, co znaczyło: Wszystkie drogi wiodą do Rzymu.

Na zachowane do dziś fragmenty rzymskich dróg natrafiałem w wielu krajach Europy, a też w Azji Mniejszej, na Bliskim Wschodzie i w północnej Afryce. W takiej na ten przykład Gironie zawsze pokazuję fragmenty Via Augusta, a we francuskich Arles czy w Narbonne przesławnej Via Domitia. Równiutko przycięte kostki granitu a pośród nich solidny bazalt a nawet cenny porfir – komu chciałoby się dziś pracowicie modelować takie z twardego kamienia, na dodatek z solidną kanalizacją, a takie przetrwały setki czy nawet tysiące lat. Na centralnym placu w Narbonne odkryto nawet na widok publiczny fragment drogi domicjańskiej aż do głębokości dwóch metrów, dla pokazania, jak wyglądała solidna rzymska droga. Niestety – piszę to z pełną świadomością, zachowując zdrowe zmysły – po Rzymianach nastała pora ulepszaczy. Już w wiekach średnich ktoś wpadł na pomysł, żeby dla budowania dróg oraz ulic nie wycinać granitowych ani bazaltowych kostek, albowiem kosztuje to zbyt wiele czasu i wysiłku, a przy tym jest drogie, lecz stosować kamień rzeczny, nie wymagający żmudnej obróbki. Tak narodziły się przesławne europejskie kocie łby. Swą jakością rzymskim viæ nie dorównywały choć nie były najgorsze i, co ważne znacznie tańsze. Na koniec, już na przełomie stuleci XIX i XX na arenie budownictwa drogowego, ulicznego, placowego i chodnikowego pojawili się inżynierowie, a wraz z nimi inni technicy.  Drogi, place oraz ulice pokryły się żelbetonowymi płytami i sztucznym asfaltem, bo na prawdziwy żal było pieniędzy.

Była pochmurna niedziela, 27 września 1825 roku. W Stockton on Tees w hrabstwie Durhan w północno-wschodniej Anglii zebrał się spory tłumek. Na żelaznym torze, posapując i ociekając potem oczekiwała parowa lokomotywa Locomotion Nº 1 z tendrem na węgiel oraz wagonami, w których podobno stłoczyło się ponad 450 do 600 osób, żądnych przygody.  Przejazd do oddalonego o siedemnaście kilometrów Darlington zajął z górą godzinę. Lokomotywa, wyprodukowana przez warsztaty Robert Stephenson & Company z Newcastle ciągnęła za sobą ponad trzydzieści wagonów: tuzin załadowanych węglem, sześć przeznaczonych dla bagażu oraz dwadzieścia dla pasażerów, pośród nich jeden, nazwany Experiment, przeznaczony dla specjalnych gości. Wagony pasażerskie miały okna bez szyb, ale za to drewniane ławki do siedzenia. Dodam w tym miejscu, iż Locomotion Nº1 nie była pìerwszą ruchomą maszyną, zdolną pociągać wagony. Ową pionierską skonstruował w roku 1804 niejaki Richard Trevithick z Kornwalii. Ta-że nie mogła poruszać się po dwóch równoległych szynach, wyposażona była bowiem w dwa jezdne koła napędowe i na przodzie trzecie, mniejsze, służące do nadawania kierunku jazdy. W roku 1829 Robert Stephenson wraz ze swoim ojcem Georgem skonstruowali słynną lokomotywę Rocket, silniejszą, a przez to szybszą, zdolną osiągać prędkość 55 kilometrów na godzinę, dwukrotnie więcej niźli Locomotion. W Europie a też w Ameryce na gwałt poczęto budować drogi żelazne o jakich starożytnym Rzymianom się nie śniło chociaż ich imperium, na podstawie biblijnej Księgi Daniena nazywano żelaznym. Aktualnie w Europie mamy 201.000 kilometrów linii kolejowych, w USA 226.000 a w Kanadzie 45.000. Nie wolno zapomnieć o Chinach (165.000 kilometrów), Indii (60.000), Japonii 30.000) oraz Rosji (87.000). Pospołu czyni to 823 tysiące kilometrów żelaznych, linii kolejowych.

Wielkie liczby zdają się głośno krzyczeć same za siebie. Owe przed chwilką przytoczone bez wątpliwości zaświadczają o technicznym awansie człowieczeństwa, czemu nie sposób zaprzeczyć. Z drugiej strony wszak ów galopujący postęp techniczny prowadził prostą drogą do wyniszczania ziemi. Techniczny pęd doprowadził świat do bezprecedensowego zaniedbania przez ludzkość zasobów naturalnych, po prostu do wyniszczania ziemi. Nie tym będę wszak zajmować się w dzisiejszym artykule. Zajmę się raczej drogami, tymi asfaltowymi a też owymi żelaznymi. Ich zbudowanie w ostatnich dwóch stuleciach okazało się awansem, ale też ogromnym problemem zaś kłopotem znacznie poważniejszym okazuje się ich należyte utrzymywanie i bezustanne remontowanie. Jeżeli tego rzetelnie się nie dopilnuje, konsekwencje mogą być doprawdy tragiczne. 

*

BAUSTELLE – wyraziste, żółte tablice, jak pamiętam, ustawiano przy autostradach oraz drogach lokalnych w Niemczech a też w Austrii zaraz w początkach lat osiemdziesiątych minionego stulenia a może nawet wcześniej choć ja owych dawniejszych lat w Republice Federalnej nie pamiętam.  Niemieckie słowo Baustelle oznacza dosłownie miejsce, gdzie coś się buduje albo przebudowuje. Budowano lub przebudowywano autostrady i drogi lokalne a też ulice i chodniki w miastach. Podczas mojego pierwszego pobytu w Niemieckiej Republice Federalnej – tak ów kraj w Polsce wtedy nazywano – z podziwem przyglądałem się ekipom nacinającym jezdnię regionalnej drogi Deutsche Weinstaβe, żeby wpompowywać do korony drogi środki zapobiegające zimą zamarzaniu wody, co miało utrudniać powstawanie przełomów. Podobne zespoły drogowców widywałem również w Holandii. Szczeliny owe zaraz uzupełniano asfaltem, walcując owe miejsca, żeby droga była równe. Tymczasem w Polsce oraz w innych krajach wschodniej Europy z nastaniem wiosny wysyłano na drogi niezmordowane radzieckie ziły albo krazy, wypełnione lichą zaprawą smołową a robotnicy w fufajkach rozrzucali ją łopatami w miejscach przełomów oraz innych dziur w drodze, bez żadnego utwardzania czy walcowania. Ot, ówczesna różnica cywilizacyjna.

Dzisiejszy sztuczny asfalt w porównaniu z solidnymi, równiutko poprzycinanymi kostkami twardego kamienia, jakim są granit lub bazalt okazuje się materiałem o wiele gorszej jakości. Nazbyt często trzeba go wymieniać. Surowe normy wymagają, że najpierw zerwać należy asfalt stary, aż do podsypki w koronie drogi, uzupełnić najczęściej żwirową podsypkę, rzetelnie ją uwalcować i dopiero wtedy układać nową asfaltową nawierzchnię. Wszystko to kosztuje sporo czasu, wysiłku i pieniędzy a ponoć to o nie ostatnimi czasy szczególnie trudno, dlatego też skrajnie oszczędza się na każdym kamyczku, ba! – na każdym ziarenku piasku. Ostatnimi czasy przyglądam się często mozolnym wysiłkom drogowych Syzyfów na drogach i autostradach w Hiszpanii, a też w sąsiedniej Francji. Pan Bóg z niebios owym trudom uważnie się przygląda i sam sobie się użala. Mało gdzie i mało kto zadaje sobie trud dokładnego zrywania starej asfaltowej nawierzchni, utwardzania podsypki i dopiero potem starannego układania na wierzchu nowego asfaltu, który i tak wkrótce zacznie pękać i znów trzeba będzie go wymieniać. Spoglądając na owe mozoły ja dochodzę do konkluzji, iż w kwestii budowania solidnych dróg aktualne pokolenie pozostaje daleko w tyle za starożytnymi Rzymianami, choćby przed kamerami TV, jakimi tamci nie dysponowali chełpiło się postępami technicznymi, co uwielbiają reporterzy, własnymi rękoma nie budujący niczego.

Problemem autostrad, dróg szybkiego ruchu jak również ważniejszych dróg konwencjonalnych stały się metalowe bariery montowane wzdłuż jezdni. Z założenia powinny one chronić pojazdy przed niepotrzebnym zjechaniem z jezdni oraz, na ten przykład, stoczeniem się z nasypu bądź też przed wtargnięciem na pas o przeciwnym kierunku jazdy. Zamysł wprawdzie niezły niestety jego realizacja czasem stanowi nieoczekiwaną, niekiedy śmiertelną pułapkę. Całkiem niedawno na hiszpańskiej autostradzie AP-7 w pobliżu Sant Celoni motocyklista wyprzedzał z prawej strony (to przecież Europa!) kolumnę wolniej jadących ciężarówek. A ponieważ sam cyrkulował znacznie od nich szybciej, nadział się na barierę ochronną tak akuratnie, iż ta, zamiast go ochronić rozpłatała mu brzuch, co skończyło się zgonem nieszczęśnika. Przed laty spektakularny wypadek sam widziałem na francuskiej autostradzie pomiędzy Narbonne a Carcassonne. Podobnemu hochsztaplerowi na motorze metalowa bariera ucięła głowę wraz z kaskiem, też ochronnym. Powiemy zapewne: sami są sobie winni; po co tak pędzili? Pewnie i racja, ale gdyby nie owa rzekomo ochronna bariera być może zdołaliby ochronić swe życie. Podobnych przypadków są na świecie setki, o ile nie tysiące.

A do tego: na zbudowaniu nowych dróg człowiecza działalność w tym aspekcie się nie kończy, teraz bowiem trzeba należycie o nie zadbać a to wymaga wielu nakładów. Najbardziej pracochłonne, a w związku z tym kosztowne, okazuje się zadbanie o kanalizację, a skutki niedbałości akurat w owej kwestii bywają tragiczne. Najtragiczniej przejawia się to podczas powodzi, ostatnimi czasy coraz częściej nawiedzających Europę, zwłaszcza środkową. Kamerzyści z upodobaniem pokazują zalane wodami miasta, wioski i miasteczka, niemal nigdy nie wspominając o tym, że spora część owych ludzkich tragedii bierze się z zaniedbań w regularnym czyszczeniu i udrażnianiu kanałów pod drogami i ulicami, które w czasie ulewnych deszczów nie są w stanie pomieścić nagromadzonej wody, bo po prostu zasłane zostały chaszczami i innymi śmieciami, których nikt nie usunął a administracja lokalna ani centralna też na czas tak ważnej sprawy nie dopilnowały bo podobno trapiły je srodze inne sprawy ponoć wagi państwowej. Niezwykle boleśnie o owej prawdzie przekonali się Hiszpanie na przełomie października i listopada w 2024 roku, kiedy górzyste regiony Walencji nawiedziła przesławna DANA z niespotykanymi ulewami, powodując 240 śmiertelnych ofiar ludzkich a prócz nich tysiące zwierzęcych. Wody przepełnionego zbiornika Forata zalały aż trzynaście miejscowości. Zaraz po tragedii eksperci poczęli nieśmiało wypowiadać się przed TV-kamerami, że znaczną część winy za tragedię ponoszą nie udrożnione, bo nie czyszczone kanały. Każdy zdrowy chłop wiedział o tym od niemowlęctwa, nie będąc telewizyjnym ekspertem. Jadę dziś po niemieckich autostradach i cóż widzę? Z każdym rokiem zamiast ubywać, przybywa na nich tablic anonsujących Baustelle. Cóż mam o tym sądzić? Otóż posuwamy się z postępem tylko dokąd to nas zawiedzie? Nawet sławne niemieckie drogi zdają się prowadzić donikąd.

Sprawą z pozoru infantylną wydaje się staranne uprzątanie z dróg i ulic spadłych z drzew na jesieni liści a ma to przecież niebagatelne znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu. Jeszcze nie tak dawno uprzątano je z pomocą rosochatych, zamaszystych mioteł, łopat i grabi. Dziś nowocześnie: spadłe liście przedmuchuje się hałaśliwą dmuchawą, nie przejmując się ich zebraniem i użyciem do użyźnienia gleby. A nagromadzone na ulicy oraz na chodniku spadłe liście mogą stawać się powodem kolizji, ponieważ zmniejszają przyczepność kół pojazdu do nawierzchni. Przed kilku laty, nieopodal wioski olimpijskiej w Barcelonie uderzyła w bok mojego autobusu dziewczyna jadąca na… hulajnodze elektrycznej, łamiąc sobie żebro i dwa palce. Wezwana policja sporządziła raport, w którym stwierdzono, iż bezpośrednią przyczyną kolizji były nie uprzątnięte fulles podrides (podgniłe liście), na których hulajnoga nie zdołała wyhamować i wpadła w poślizg. Ot, banalna przyczyna niegroźnego zderzenia, ale z powodu właśnie takich banałów mają też miejsce poważniejsze wypadki. Nawierzchnia drogi o każdej porze roku powinna być czysta i basta!

Na drogach dwudziestu siedmiu krajów Unii Europejskiej w roku 2025 straciło życie około 19.400 osób, z czego 1.119 w Hiszpanii, 1.660 w Polsce i 2.832 w Republice Federalnej Niemiec. Najczęstszymi przyczynami wypadków drogowych są: brawura i nieodpowiedzialność kierowców, zły stan pojazdów a też zły stan dróg. Akurat ów ostatni czynnik pozostawia sporo do życzenia w wielu krajach. Na początku 2026 roku w Hiszpanii podano do publicznej wiadomości. Iż co najmniej połowa z niemal 18.000 kilometrów tutejszych autostrad oraz dróg szybkiego ruchu kwalifikuje się do natychmiastowego remontu, albowiem zaniedbano ich nawierzchnię, kanalizację a też rowy i pobocza. Zapytany o tę kwestę pan Oscar Fuentes, aktualny minister transportu Królestwa Hiszpanii prowokacyjnie uśmiechnął się do kamery wyznając, że on sam nic o tym nie wie, albowiem z wykształcenia adwokatem jest nie inżynierem. To cóż pan raczy wyczyniać w Ministerstwie Transportu, cacany panie? Minister poprzedni don José Luis Ábalos, aktualnie za kratkami na stanowiskach dyrektorskich zatrudniał swoje kochanki, jeszcze nie tak dawno będące krótkospódniczkowymi kasjerkami w supermarketach (!). Ciekaw też jestem ogromnie, jak daleko i dokąd iberyjskie królestwo zajedzie po takich drogach i szynach. Wkrótce się okaże. Jak długo zaniedbywane szlaki komunikacyjne wytrwają? Kochanki na dyrektorskich posadach trwają.

Spozieram często, jak też wyglądają hiszpańskie drogi, zarówno te najwyższej klasy jak również owe lokalne, ponoć mniejszego znaczenia a przeto niższej kategorii. I cóż widzę? Ano, popękany asfalt na autostradach, głównie na skrajnych pasach, po których kursują ciężkie pojazdy. Przyznam, że asfaltową nawierzchnię wymienia się regularnie, przynajmniej co dwa lata. Za to studzienkami przepustami ani jakimiś tam rowami nikt się nie przejmuje – pozostają zarośnięte trawskiem po brzeg a to przecież czyni drogę mniej bezpieczną.  Z takich przyczyn po burzach albo bardziej ulewnych deszczach nawet na autostradach tworzą się kałuże powodujące tak zwany aquaplaning – termin często tłumaczony na język polski jako poślizg wodny. Do defektów owych dodać należy jeszcze niebezpieczeństwo zapadania się fragmentów dróg na obszarach uprzemysłowionych, z powodu szkód górniczych. Ma ono miejsce nie tylko w niemieckim Zagłębiu Ruhry czy na polskim i czeskim Górnym Śląsku, lecz również we Francji (Lille, Lyon, Saint Étienne), w Belgii (Charleroi) a nawet w Hiszpanii, w górniczym regionie Asturii. Wygląda na to, że każdy świadom jest owych z pozoru błahych problemików, niestety w Europodach powszechnie dochodzi do poważnych zaniedbań ze strony drogowców, to zaś zagraża tragicznymi konsekwencjami. W minionym roku w krajach ponoć wysoko rozwiniętej Unii Europejskiej drogi doprowadziły na cmentarz wiele osób – mniej więcej jeden procent ludności polskiej Warszawy. Ot, cena za postęp. W roku 2008 powstała w Hiszpanii platforma społeczna Ponle freno (Naciśnij hamulec), usiłująca nakłonić biurokratów różnych szczebli administracji do poważnego zajęcia się problemem wypadkowości na drogach. Rezultat? Po poważniejszym wypadku zamiast jednej minuty ciszy ku pamięci ofiar ogłasza się dwie a niekiedy nawet trzy minuty. Z kilofem i łopatą na drogi nie zapędza się nikogo. Zbyt drogo.

Niewiele lepiej dzieje się na ulicach miast oraz mieszkalnych, popularnych w Hiszpanii osiedli leśnych zwanych urbanizacjami. Tu też sytuacja nie jest lepsza. Szczególnie zwracają uwagę zaniedbania w rzetelnym oznakowaniu poziomym na ulicach. Przesadne oszczędzanie farby sprawia, iż zaniedbuje się malowanie znaków na jezdniach a te przecież z upływem czasu się zacierają. W miastach większych, na przykład w takiej Barcelonie, głównie na trasach przelotowych nie jest jeszcze najgorzej, ale w dzielnicach peryferyjnych znaki na jezdniach często się zatarły. Dobrze, że znaki pionowe trwają jeszcze na swoich słupkach. Znacznie gorzej rzeczy przedstawiają się w miejscowościach mniejszych, jakby w takich bezpieczeństwo na placu, ulicy czy nawet na publicznym parkingu nie miało znaczenia. Niedawno jeszcze, z nastaniem wiosny pojawiały się w mojej Pinedzie de Mar odziane w odblaskowe kombinezony ekipy tryskające na ulicach farbą, wytyczając linie, strzałki, zebry dla pieszych oraz inne znaki, wyraźnie widoczne dla kierowców. Mieszkam w strefie, w której obowiązuje ograniczenie prędkości do trzydziestu kilometrów na godzinę. Kiedy przed trzema laty zarząd miasta wprowadził owe limity, cały teren upstrzono krzykliwymi znakami na ulicach, widocznymi nawet z policyjnego helikoptera. Od tamtej pory nikt się nie pokwapił ich odnowić bowiem miasto nie dysponuje funduszami na farby. Kierowcy szarżują sobie zatem do woli, nawet ci autobusowi, dowożący turystów do strefy hotelowej.

Dopiero co wspomniałem kierowców różnych pojazdów, nawet hulajnóg, napominając o nie uprzątanych z dróg i ulic liściach, stanowiących realne zagrożenie dla najróżniejszych pojazdów. W modernistycznej barcelońskiej dzielnicy Eixample w początkach dwudziestego stulecia zasadzono ponad sześćset tysięcy drzew, głównie takich o wielkich liściach, dających dużo cienia, bo on w słonecznej Hiszpanii niezmiernie jest ważny. Zapomniano wszakże, iż każde drzewo prócz gałęzi i liści ma jeszcze korzenie, te zaś, rozrastając się niszczą chodniki i ulice. Jednymi z najgorszych okazują się sosny (pinie) oraz platany, powszechnie występujące w strefie śródziemnomorskiej, ich potężne korzenie bowiem rozrastają się na boki, niemal do szerokości korony niszcząc wszystko, co napotykają na swej drodze. Korzenie powodują wybrzuszanie się nawierzchni, czyniąc ją nierówną a przez to niebezpieczną nawet dla pieszych, potykających się na takowych nierównościach. W leśnych urbanizacjach spotykam nawet korzenie wystające ponad nawierzchnię z lichego asfaltu  a to stwarza dodatkowe zagrożenia. Tak oto pozorna błahostka przeradza się w poważny problem.

Paryski Łuk Tryumfalny, chwalący militarne sukcesy Napoleona Bonaparte ukończono w roku 1836. Z górą siedem dziesiątek lat później inżynier Eugène Hénard zaprojektował dookoła okazałego monumentu drogę, po której kursowało się już w tamtych czasach po prawej stronie. Oficjalnie owo miejsce uznaje się za pierwsze rondo w historii ludzkości. Niechajże tak będzie. Dziś mamy w Eurounii oraz Zjednoczonym Królestwie sporo ponad dwieście tysięcy rond, a prócz tego drugie tyle w takich krajach jak Rosja, Białoruś, Ukraina, Mołdawia oraz na Bałkanach. W Stanach Zjednoczonych rond jest mniej niż osiem tysięcy, w Kanadzie mniej niźli półtora tysiąca. W całej Ameryce preferuje się rozwiązywać problemy komunikacyjne z pomocą świateł drogowych oraz znaków STOP przed głównymi drogami i ulicami. Nie sposób powiedzieć, co lepsze.

*

WALĄ SIĘ NAM MOSTY OD PANA STAROSTY – W środę 1 sierpnia 2007 roku świat obiegła niezwykła wiadomość: w Minneapolis, największym mieście amerykańskiego stanu Minnesota zawalił się most L-35W nad rzeką Missisipi. „A taki był ładny, amerykański. Szkoda!” – pewnie rzekłby na to Kazimierz Pawlak z Samych swoich. W katastrofie zginęło trzynaście osób, rannych zostało sto czterdzieści. Owo amerykańskie cudeńko, skonstrue przez Hurcon Incorporation pospołu z Industrial Construction Company liczyło sobie zaledwie czterdzieści latek. Brzegi Missisipi połączone nim zostały w 1967 roku. W starożytnym Rzymie konstruktorów takowego bubla poprzebijano by obosiecznie obosiecznymi mieczami. Jak wykazały późniejsze badania, przyczyną zawalenia się mostu nie było jego przeciążenie, lecz błędy konstrukcyjne, a też wadliwe materiały.

Rok 1967 okazał się nie najszczęśliwszym dla konstruktorów mostów. Tegoż roku włoska Società Italiana per Condotti d’Acqua zakończyła budowę Ponte Morandi, bodaj najbardziej spektakularnego mostu nad Zatoką Genueńską. Most przetrwał ledwie pół stulecia. Runął nad ranem w środę 15 sierpnia 2018 roku, grzebiąc pod swymi gruzami 43 osoby i ciężko raniąc dziesiątki innych. Hiszpania swojego upadłego mostu, a nawet dwóch za jednym zamachem doczekała się podczas obfitych deszczów w styczniu 2022 roku. Oto wezbrane wody rzeki Tordera, wsiąkającej latem w piaszczyste podłoże najpierw podmyły filary mostu kolejowego, poczem z całą siłą uderzyły nim w drogowy most Pont d’en Pitxota. Odbudowywanie obu przeciągnęło się przez okres ponad dwóch lat; podróżni przez tak długi okres pozbawieni byli połączenia kolejowego z Blanes, Gironą, Figueres i Francją przez wybrzeże. I na koniec owego przeglądu: oto 18 czerwca 2026 roku swojego obalonego mostu doczekała się również Polska. Owego dnia, w godzinach popołudniowych zawalił się most nad rzeczułką Knajka w Dębowcu koło Cieszyna. Lokalne władze zawyrokowały, iż most zwalił się z powodu skrajnego przeciążenia, wjechał nań jakiś ciężki pojazd a nie powinien, bo ponoć przez most wolno było przejechać jedynie pojazdom nie ważącym więcej niż 3,5 tony. Kierowcę ciężarówki przesłuchano i ukarano mandatem za spowodowanie zagrożenia. Jak zwykle nad Wisłą i jej dopływami: za zły stan dróg i mostów zawsze odpowiadają drogowcy a wraz z nimi kierowcy, ale nigdy pan starosta i jego biurokraci. Któż wie, kiedy wreszcie wszystko to się zmieni? Pan Bóg zanadto cierpliwy, a mieszkańcom Dębowca przydadzą się łodzie.

Prawdą jest, że w ciągu wielu lat historii zawaliło się w Europie, na Bliskim i Środkowym Wschodzie a też w północnej Afryce wiele solidnych rzymskich mostów a z dróg zostały skromne fragmenty. Jedne nie wytrzymały naporu wody, inne naporu czasu. Dowodzi to, iż jakiekolwiek dzieła ludzkie nie mogą być trwałe choćby takimi okrzyknięto je we wszystkich środkach przekazu. Każde dzieło śmiertelnego człowieka również będzie śmiertelne – pytanie: kiedy i w jakich okolicznościach runie? Historia przepełniona jest podobnymi przykładami. Drogom starożytnym, ale też dzisiejszym, nowoczesnym autostradom a wraz z nimi innym arteriom szybkiego i wolniejszego ruchu poświęciłem w dzisiejszym artykule sporo miejsca, bo przecież każda z nich dokądś prowadziła: tamte, najstarsze, szlakiem Żyznego Półksiężyca z Babilonii wzdłuż Eufratu do Egiptu, rzymskie do Rzymu, średniowieczne do znaczących grodów zaś te współczesne bodaj dokądkolwiek. Teraz zajmę się jeszcze drogami żelaznymi, ponoć solidniejszymi. Ano, zobaczymy.

*

NIE WLEWAĆ MŁODEGO WINA DO STARYCH BUKŁAKÓW

Pierwszą w historii drogę z równoległymi żelaznymi szynami (ang. railway) zbudowano pomiędzy Stockton on Tees i Darlington w roku 1825, o czym już wcześniej wspomniałem. Dwa lata późnej angielski wyczyn skopiowali Francuzi, budując swoją 21-kilometrową drogę żelazną z Saint Étienne do Angrézieux. Od pionierów nie chcieli odstawać Niemcy przeto w roku 1835 inaugurowali połączenie żelaznymi szynami Norymbergi z oddalonym o 12 kilometrów Fürth. Tak i Polska, choć pod zaborami, nie odstawała od zachodnich rywali. W roku 1840 car Mikołaj I Romanow przyjął ambitny plan zbudowania drogi żelaznej z Warszawy do Wiednia a potem szybkiego przedłużenia jej aż do Moskwy. W roku 1842 oddano do użytku pierwszy odcinek, z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego. W Hiszpanii pierwszą linię kolejową, z Barcelony do Mataró otwarto w październiku roku 1848. Zbudowano ją z inicjatywy i za pieniądze niejakiego Miquela Biady z Mataró, który fortuny dorobił się handlując diamentami i tytoniem zwożonymi z Kuby. W Stanach Zjednoczonych pierwszą linią kolejową podobno była zaledwie trzykilometrowa Granite Railway łącząca Quincy z portem Milton na atlantyckim wybrzeżu (Massachusetts). W dniu 12 września 1854 roku otwarto w Melbourne pierwszą, krótką linię kolei żelaznej w Australii. 

O drogi żelazne trzeba dbać tak samo jak o tamte asfaltowe, a może nawet bardziej pieczołowicie, o czym wiem z własnego doświadczenia. Kiedy pobierałem nauki w szkole średniej, każdego miesiąca wypłacano mi skromne stypendium, fundowane przez ówczesne Polskie Koleje Państwowe, pod warunkiem jednakowoż iż, po zakończeniu studenckiego etapu, co najmniej przez rok odpracowywać je będę na kolei. Dowiedziawszy się o moim ogromnym zainteresowaniu geografią i wykreślaniem map, krakowska Dyrekcja Rejonowa Kolei Państwowych bez wahania skierowała mnie do sekcji torowej. Dopisało mi szczęście, trafiłem bowiem na starszego, doświadczonego zawiadowcę stacji Kraków – Płaszów, który zabronił naczelniczce stacji dawania mi do uporządkowywania kartotek magazynowych natomiast zaczął posyłać mnie w teren, dzięki czemu poznałem pracę ekip utrzymujących tory w należytym stanie. A ponieważ staż mój trwał od lipca do czerwca kolejnego roku, na torach przeżyłem wszystkie cztery pory roku, doprawdy wiele się ucząc. Na ten przykład dowiedziałem się od profesjonalnych toromistrzów, że zimą, pod wpływem niskich, minusowych temperatur, żelazne szyny nieznacznie się kurczą, latem zaś z powodu temperatur wysokich w środkowej Europie odrobinę się wydłużają, co wymaga dokładnego kontrolowania torów, żeby móc ustalić, gdzie w danym okresie zmniejszyć prędkość składów, żeby te się nie wykoleiły. O kurczeniu i rozszerzaniu się żelaza pod wpływem temperatury dowiadujemy się już na lekcjach fizyki w szkole podstawowej, tak więc wszystkim nam owo zjawisko jest znane. Teraz zachodzi pytanie: jak skrupulatnie traktujemy je jako dorośli?

Przełom stycznia i lutego 2026 roku był w Polsce zimny. We wschodniej połowie kraju (Warmia, Podlasie, Mazowsze, Kielecczyzna, Lubelszczyzna, Podkarpacie a też Małopolska) temperatury spadły do minus trzydziestu pięciu stopni. Pociągi spóźniały się o kilka godzin a wiele z nich nawet odwołano, jakby ich koła poprzymarzały do szyn. Mnie oto zaskoczyło i zdziwiło jedno: w dawniejszych, ponoć zacofanych czasach, temperatury też spadały do podobnych poziomów, a mimo tego pociągi jeździły, choć się spóźniały. O co więc chodzi? Ano, chodzi o to, że dla utrzymania torów a zwłaszcza rozjazdów kolejowych w należytym stanie w okresie zimowym stosowano w tamtych czasach, a też obecnie, stosuje się smary i pasty przeciwmrozowe, rozgrzewające metal, zapobiegając tworzeniu się lodu. Kolejowy magazyn w podkrakowskim Bieżanowie pełen był takich produktów, prosto z rafinerii w Trzebini. Ekipy toromistrzów wyjeżdżały podczas śnieżycy drezyną w teren z miotaczem ognia, torowcy rozgrzewali zwrotnice i rozjazdy, a potem dodatkowo zabezpieczali je smarami. Istny archaizm! Aktualnie nowoczesne zwrotnice, a też rozjazdy, zaopatruje się w elektryczne nagrzewnice rzekomo zapobiegające ich przymarzaniu – z jakim skutkiem, najlepiej świadczy tegoroczna polska, ale również czeska i niemiecka zima. Stanowisko toromistrza w polskich kolejach na razie utrzymano, ponieważ sporo jest jeszcze w nadwiślańskim kraju torowisk dawnego typu. Ale o takiego z miotaczem ognia i puszkami stosownych smarów w czasach dzisiejszych naprawdę niełatwo. Pociągi w Polsce odwoływano również w tym roku na przełomie czerwca i lipca oraz w sierpniu, tym razem z powodu ekstremalnych upałów i przegrzania szyn. Tym razem miotaczy ognia ani nagrzewnic nie używano.

Bardzo złą sławę zyskały sobie w ostatnich latach koleje niemieckie. W czasach dawniejszych mawiano, że według pociągów niemieckich zegarki można regulować z dokładnością do minuty. Z tym dawno już trzeba się pożegnać. O owej przysłowiowej niemieckiej punktualności trzeba nam teraz na razie, a może i na zawsze zapomnieć. Zaniedbania w konserwowaniu dróg żelaznych w owym kraju doprowadziły je do stanu tragicznego. W kraju nad Łabą, Renem i górnym Dunajem najbardziej zaniedbano uprzemysłowione regiony Zagłębia Ruhry, Frankfurtu nad Menem oraz Hamburga, tak więc właśnie tam słynne niemieckie Intercity najwięcej się spóźniają. Niemcy są wszak krajem w Europie najbardziej postępowym, toromistrza zastąpiło zjawisko on-line a wraz z nim kamery, nie człapiące po torach, bo to uznano za przeżytek.   Rezultaty stały się widoczne.

Zbliżał się wieczór 24 lipca 2013 roku. Zgodnie z nyn zwyczajem zasiadłem w salonie do kolaci, przy okazji oglądając wieczorne wiadomości. Zaraz ta pierwsza zwaliła mnie z krzesła: oto pociąg Alvía, zdążający z Madrytu do Saantiago de Compostela – demonstrowano dzięki kamerom kolejowym – z nadmierną prędkością wszedł w zakręt, przez co wypadł z torów i uderzył całą swą długością w potężny mur oporowy. W katastrofie śmierć poniosło 79 pasażerów zaś liczba rannych sięgnęła 144. Nieszczęsnego maszynistę uznano winnym i skazano na wiele lat więzienia. Wyszdł na wolność po z górą dwóch latach, okazało się bowiem, iż zawiodły systemy nawigacyjne, nie nakazując zmniejszenia prędkości. Z programistów systemu za kratki nie trafił ani jeden.

 „Nikt też młodego wina nie wlewa do starych bukłaków. W przeciwnym razie wino rozerwie bukłaki. I wino przepadnie, i bukłaki” – takimi słowy znaną Jezusową wypowiedź zapisał ewangelista Marek (2 : 22). Hiszpańscy konstruktorzy linii AVE (Alta Velocidad Espańola) raczej nie czytują Biblii, bowiem w miejscowości Adamuz, nieopodal Kordoby, stare tory linii wysokiej prędkości z Malagi do Madrytu połączyli rozjazdami z nowiusieńkimi, łączącymi Madryt z Huelvą. Rezultaty kazały czekać na siebie do niedzieli 18 stycznia 2026 roku, kiedy to rozpędzony AVE z Malagi do Madrytu wykoleił się i wpadł na podobny ekspres zmierzający z Madrytu do Huelvy. Przez trzy dni szukano ofiar w pogniecionych wagonach. Doliczono się ich czterdziestu, zaś 122 ciężko poranionych. Popis swej fantazji dali też Hiszpanie na północy swojego kraju. Oto w roku 2020 tutejsza sieć państwowych kolei RENFE, za zgodą Ministerstwa Transportu zleciła baskijskiej firmie CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) zbudowanie nowoczesnych pociągów dla modernizowanej linii kolejowej z kantabryjskiego Santander do asturiańskiego Oviedo. Do roku 2023 Baskowie, nawet nie rzuciwszy beretami, zmontowali 36 składów, do dziś wypoczywających na bocznicach. Nie przyszło im do główek, żeby zawczasu pomierzyć tunele, by się przekonać, czy nowe składy się do nich zmieszczą. Hiszpańskie ministerstwo wyrok wydało doprawdy Salomonowy: należy przebudować kantabryjskie i asturiańskie tunele (!). Owo syzyfowanie trwa do dziś. Jeszcze przed świętami wielkanocnymi hiszpańskie Ministerstwo Transportu znacznie ograniczyło prędkość pociągów aż na 668 (!) odcinkach sieci RENFE, z której jeszcze do niedawna tak było dumne. Szkoda tylko, iż stu dwudziestu ofiarom ministrowie nie przywrócą życia.

CO MA WISIEĆ, TEŻ SPADNIE – Ponoć pierwszą kolejkę linową w świecie uruchomiono w kalifornijskim San Francisco, latem 1873 roku, zaś pierwszą w Europie zbudowali Włosi w Bolzano, w roku 1908. Również owe drogi z wagonikami albo krzesełkami podwieszanymi na linach wymagają starannego konserwowania i częstej wymiany lin nośnych, te bowiem się ścierają, przez co stają się mniej wytrzymałe, zwłaszcza w niesprzyjających warunkach pogodowych (silne wiatry, burze). Włosi tragicznie przekonali się o tym trzykrotnie. W roku 1976 katastrofa kolejki w dolomickim kurorcie Cavalese zaowocowała 43 ofiarami śmiertelnymi, zaś dwadzieścia lat później w tym samym miejscu dwudziestoma. Całkiem niedawno, w maju 2021 roku, urwał się wagonik kolejki na szczyt Montarone, pozbawiając życia 15 osób. W roku 1999 spadł wagonik w Dévoly, (Alpy francuskie), uśmiercając 20 osób. Przyczyny? Zaniedbania w utrzymaniu i konserwacji.

*

W ZAŁOŻENIU każda droga powinna dokądś prowadzić, bo w końcu po to ją zbudowano. To wszak w założeniu, lecz nie w praktyce. Jak wynika z treści dzisiejszego artykułu, są liczne drogi utrzymywane niedbale, byle szybciej i byle taniej, bez liczenia się z konsekwencjami, niekiedy tragicznymi. Dzisiejszy człowiek przechwala się swoimi osiągnięciami technologicznymi, a też technicznymi, tymczasem nie potrafi, a raczej nie chce, o ich efekty zadbać, a to przecież decyduje o powodzeniu każdego przedsięwzięcia. Dzisiejsze drogownictwo, a również kolejnictwo, miast wspinać się na wyżyny, raczej stacza się w doliny. Lichy asfalt nie zastąpi tęgiego kamienia, a korony drogi ani nasypu kolejowego nie wyplantuje się on-line, lecz solidnym kilofem i łopatą, ale do tego potrzebne są zdrowe ramiona, a nie ekraniki z klawiaturkami. O takie wszak z każdym dniem coraz trudniej. Gdyby przenieść w nasze wysoce technologiczne czasy Tacyta wraz z oboma Pliniuszami, ci zapewne, uważnie się przyglądając osiągnięciom współczesnych drogowców, zakrzyknęliby w swej łacińskiej mowie: Totes viae ad nusquam ducunt, co się przekłada Wszystkie drogi wiodą donikąd. Ot, do czego doprowadziło pozorne ułatwianie sobie życia.

18 października 2026 

Jerzy Leszczyński