Zdjęcie ilustracyjne pexels.com

Andrzej Zbiegniewski

Z okna wagonu widać było mniej — i może lepiej. Młody kolejarz, który trafił na PKP w 1979 roku, szybko odkrył świat zakrapianych narad, osobliwych obyczajów i katastrof wiszących na włosku. Oto wspomnienia, w których groteska sąsiaduje z tragedią, a kolejowa codzienność przerasta najśmielszy scenariusz.

Trzech w wagonie, zima za oknem

Pamiętam, był ogromny mróz (nie od Czitalej do Syrakjuz), pamiętam, był ogromny mróz…

I dalej też było jak w piosence: trzech pasażerów pociąg wiózł… Niedaleko, ot, z jednego na drugi tor przetokowy stacji Warszawa Główna Towarowa. Rzeczywiście tak się złożyło, że my trzej, jako stażyści Wydziału Budowy Dróg i Mostów Kolejowych, czasowo na etacie Dyrekcji Rejonowej PKP Warszawa Zachodnia, byliśmy jedynymi pasażerami tego osobliwego pociągu zbiorczego. Dieslowska Lajka (lokomotywa typu SM-42) z mozołem lawirowała po rozjazdach, ciągnąc pięć wagonów, na których burtach widniały nadgryzione zębem czasu rosyjskie godła Imperialnoj Żeleznoj Darogi. Był słoneczny, styczniowy, śnieżny i mroźny poranek socjalistycznej zimy stulecia 1979.

Nie łamiąc się przeciwnościami, w tym brakiem ogrzewania, słuchaliśmy muzyki z kaseciaka, grając zawzięcie w kolejowego brydża, tzn. w durnia. Zgodnie z umową przegrany musiał po każdym roberku wyjść na osiemnastostopniowy mróz i obiec dworzec dookoła. Zajmowaliśmy przedział w nie byle jakim wagonie I klasy, wsławionym bowiem graniem u samego Wajdy, a nawet udziałem w słynnej scenie z „Ziemi obiecanej”, w której, jak zapewniał nas zawiadowca, Kalina Jędrusik „…(ustawa o cenzurze)… Olbrychskiemu”. Po bliższej inwigilacji rzeczywiście znaleźliśmy w sąsiednim przedziale pewne ślady — nazwijmy to sobie — minionej wielkości. Na kartach, zaglądaniu do kieliszka i tylko mgliście zapamiętanych inspekcjach tunelu średnicowego miesiąc na Głównym minął nam niczym sen jaki złoty.

Pod wierzbami Brwinowa

W następnej kolejności czekała nas budowa przepustu pod Brwinowem. Tu o umilanie czasu było nieco ciężej, ale i tak, poza kartami oraz nieco głębszym zaglądaniem do kieliszka, znaleźliśmy sobie rozrywkę w postaci wyścigów wagonikami po torach pobliskiej cegielni, która, jako nieczynna i częściowo zrujnowana, doskonale nadawała się do tego celu. Na samej robocie dbał o atrakcje Władek Ukrainiec. Waciakowy neandertal o nalanej twarzy z fioletowym nosem był w jednej osobie brygadzistą i dźwigowym, siejącym postrach wśród maszynistów. Budowa odbywała się bowiem pod normalnym ruchem pociągów. Znieczulony polskim napojem ludowym Władek, już od rana zasiadający za sterami żurawia, dźwigał na jego haku gigantyczne betonowe prefabrykaty. Nominalnie przeznaczone do wbudowywania pod tor, ale często gęsto tylko obijające się o przejeżdżające pociągi. Niepewność ręki Władka szła o lepsze z jego dykcją. Praktycznie nieprzygotowany interlokutor nie miał szans na zrozumienie czegokolwiek z wydawanych dyspozycji. Poważne trudności mieliśmy początkowo nawet z odcyfrowaniem najważniejszej życiowej maksymy szefa. Często powtarzane przez niego słowa, brzmiące coś jakby: „eb-i-oda-ee-ma-uoda”, ułożyły się (po dwóch tygodniach nasłuchiwania) w sentencję „chleb i woda, nie ma głoda”. To dopiero dało nam do myślenia… z racji zgoła innej „diety” naszego łaskawcy. Mimo jego wysiłków nieduży w sumie obiekt ukończyliśmy wkrótce. Szła wiosna. Wczesnokwietniowe słońce sprawiało, że po tradycyjnej „lampce wina” (sformułowanie kodowe dla wiadra gorzały) można było dojrzewać na trawce, w oczekiwaniu, aż przynajmniej częściowe wyparowanie z organizmu elementu baśniowego pozwoli na powrót do domu o własnych siłach.

Trudno nam było się rozstać z gościnnym Brwinowem, jego mikroklimatem, jego płaczącymi wierzbami na wertepach i rozstajach, jego metami i ogórkami… ale cóż było począć.

Na bocznicach pamięci

Następny „Manhattan Transfer” rzucił nas do Bazy Mostowej PKP na ulicy Stalowej w sercu warszawskiej Pragi. Zajęcia lekcyjne, jak i pozalekcyjne z zakresu prefabrykacji i montażu przęseł (nieodmiennie przy pomocy wojska[1] lub więźniów), załadunku ich na platformy, gier hazardowych oraz degustacji spirytualiów nie odbiegały zasadniczo od zdobytych już poprzednio doświadczeń. Chwile wolne wypełniało mi zwiedzanie rozciągających się na wschód od bazy olbrzymich terenów przetokowych. Pokrytych setkami torów, rojących się od mas przemieszczanych we wszystkich kierunkach składów. Ich niewielka prędkość umożliwiała wskakiwanie do dowolnych wagonów i opuszczanie ich w biegu. Jak się wkrótce dowiedzieliśmy, obsługa tak licznego taboru była intratną fuchą, w związku z czym okolica roiła się od starych kolejarzy. Nietrudno było skłaniać ich do wspomnień, w których, poza standardową tematyką alkoholowo-erotyczną, trafiały się fascynujące perełki historyczne, jak choćby ta, opowiedziana mi przez dróżnika obchodowego spod Rembertowa: „Dopiero zaczynałem w tym fachu u DZ-ta koło Miłosnej, kiedy latem, a było to chyba w 1948 roku, pod naszą pakamerę zjechały resortowe willisy i studebakery załadowane filmowcami ze sprzętem. Ten ich cały szef, operator w mundurze, zaczął od tego, że zamknął się w biurze z zawiadowcą, gdzie coś mu klarował. Zaraz potem samochody odjechały, a nam zarządzono »przerwę w pracy i pogotowie w oczekiwaniu na słońce«. Co to mogło znaczyć, przekonaliśmy się, kiedy wyszło. Ubeckiego reżysera zabrał ostatni willis. Podobno jechał niedaleko, więc z ciekawości poszliśmy jego śladem. Faktycznie, za odległą o niespełna kilometr brzezinką, przy torze bocznicy lekko wznoszącej się na nasypie, stała rozlokowana cała ekipa. Z kamerami, statystami, radiostacjami, reflektorami i sam nie wiem z czym jeszcze. Czterej najważniejsi aktorzy ganiali spoceni w tę i z powrotem, w przebraniach partyzantów, przy pepeszach i granatach, ćwicząc »minowanie toru«. Kamerzysta kręcił dubel za dublem, oświetlacze świecili, reżyser pokrzykiwał. Dźwiękowca nie było, po czym poznałem — film ma być niemy; że niby taka prawdziwa migawka z lat wojny… Jak już mieli na taśmie wszystkie »bojowe« fragmenty, szefunio zaczął nawoływać przez radio: puszczajcie pociąg, gdzie on jest, do cholery, dawać pociąg; czy pociąg mnie słyszy?!

No i faktycznie, zza lasu wynurzył się po chwili posapujący parowóz ze sznurem towarowych wagonów. Na kamerzystów, oświetlaczy, a nawet na kolejarzy zdenerwowany reżyser darł się, zaciągając co nieco w rodzinnej mowie: pamiętać, kak parawoz razjeboitsa, drugowo dubla uze nie budziet, rebiata skupta sie; pojezd i partyzanow w jeden kadr; wsie spotlajty na ciuchciu, więcej pary, więcej pary, idioto! Dokładnie w tym momencie jak nagle nie jebło. Huk i masa dymu. Dobrze, że nogi z boku trzymałem, bo tuż obok wbił się w ziemię kawał kotłowej blachy, wagi… no, nie, nie jestem pewien, ale mniej więcej mojej wagi”…

Na tym przerwał. „No dobra, faceciki, muszę kończyć, żeby zdążyć przed zamknięciem mety, a potem z gorzałą na nastawnię. Nie mogę zawieść kumpli. Mam przy sobie składkę całej brygady”. Patrząc na odchodzącego „męża zaufania”, nagle zorientowaliśmy się, że nie opowiedział nam finału. Na nasze zawołanie: „Mistrzu, a jak to się skończyło?”, odkrzyknął z półobrotu: „A jak myślicie? Skąd jest ta kronika, co to nam ją puszczają od 30 lat pod muzyczkę »My ze spalonych wsi«?”. Nie powiem, żebym był całkiem zaskoczony, ale odtąd „dokumentalne” montaże TVP o walce bohaterskich GL-owców z hitlerowskim najeźdźcą oglądałem już w zupełnie innej optyce.

Chrzest w kolejowej musztardówce

Moja pierwsza prawdziwa praca, na Odcinku Drogowym DZ Warszawa Okęcie, przy rozbudowie linii kolejowej Warszawa – Kraków, od stacji Warszawa Zachodnia do stacji Warka, obfitowała w znacznie większą porcję groteski. Nadzór techniczny nad — jak głosiła instrukcja — „wymianą ciągłą szyn tradycyjnych na bezstykowe” zapewnialiśmy ja i inni absolwenci/towarzysze niedoli z mojego roku, podczas gdy przymusowa „armia pracy” opierała się, jak wyżej, na szwejach z Modlina i garownikach ze Służewca. Twórcze zmotywowanie jednych i drugich graniczyło z cudem. Pracowali jak na państwowym, tylko gorzej. Cóż, przykład szedł z góry.

W dniach nieobecności skoszarowanej siły roboczej czynności służbowe markowali etatowi chłoporobotnicy. Praca na PKP nie była ich hobby, a jedyną troskę stanowiło potwierdzenie zaliczenia dniówki i jak najszybszy powrót do prywatnej orki na ugorze. Do karmienia „żywioły”, gonienia krzakówy, kreatywnej księgowości w kartach skupu żywca, a co najważniejsze, do „uchowania blondyny”, z której, po uśmierceniu, wyroby służyć miały w mieście za uniwersalny środek płatniczy, zamieniany na inne dobra przez niezmordowane żony-spadochroniarki wysiadające na Zachodnim, „bo na Centralnym strach, jak łapią”.

Podpis zawiadowcy na dniówkowych kartach zapisu wieśniacy w kolejowych mundurach wynagradzali mu w naturze (nie, nie płciowo — tak postępowo to jeszcze nie było), lecz w sensie mięsno-nabiałowym. Szczególnie gorliwi zaopatrzeniowcy naczalstwa[2], poza potwierdzaniem pracy, mogli liczyć nawet na chlebowe ordery. Jeśli oczywiście zgłosili uprzednio akces do ORMO. Jeden z najwydajniejszych ormowskich dostawców wieprzowiny, Henio Warbas, został doceniony już za mojej kadencji, we wrześniu 1979 roku otrzymując Order Sztandaru Pracy którejś tam klasy z rąk nie byle kogo, bo samego towarzysza Karkoszki[3]. Budowniczego Polski Ludowej, wicepremiera, członka politbiura i aktualnego I sekretarza warszawskiego komitetu PZPR.

Na uświadomienie sobie, iż moje życie kolejarza-abstynenta będzie trudne, nie czekałem długo. Już drugiego dnia po wprowadzeniu mnie w obowiązki, 2.09, naszą poranną naradę produkcyjną zaszczycił swoją obecnością sam inspektor Korab z Dyrekcji Okręgowej. Wpadł do barakowozu bez uprzedzenia, osiągając element zaskoczenia na miarę porucznika Borewicza z „07 zgłoś się”. „Co to? Picie od rana, taaaak! No dobra, to i mnie nalejcie, tylko nie do tej wyszczerbionej musztardówki jak ostatnim razem, bo aż takiego zaufania to do was nie mam”. Pod kierownictwem dostojnego gościa nie wypadało się wyłamywać. W okna budy wychodzące na Służewiec zaglądało wrześniowe słońce. Opuściłem żaluzje, zapanował miły półmrok, z kołchoźnika leciało „Lato z radiem”, z wolna opanowywało nas rozleniwienie, zlecenia napraw na dzień dzisiejszy nagle zdały się błahe i całkiem wykonalne. Polski napój ludowy działał niezawodnie. Choć wyznam szczerze: niespodziewane odkrycie, iż półlitrówka żytniej na naszym stole ma pojemność 375 mililitrów, zirytowało wszystkich.

No, może poza inspektorem, którego w stanie znieczulenia zabrał do DOKP fiat z radio taxi. Tymczasem my — jak kto potrafił — udaliśmy się na powierzone odcinki.

Obietnice na krótkich nogach

Tak odtąd wyglądał każdy roboczodzień. Napędzana mięśniami przymusowej siły roboczej budowa szlaku, przeszedłszy przez tory Okęcia, posuwając się na południe przez Dawidy, Jeziorki i Nową Iwiczną, zbliżyła się do Piaseczna, tzn. do gospodarstwa toromistrza Wieczorka. Ruchliwego, żylastego człowieczka, który na swój pseudonim, Hitler, zasłużył specyficznym etosem pracy. Mającym, jak jego wynalazca, krótkie nogi. Metoda polegała na zwodzeniu przydzielanych mu ludzi zapewnieniami w stylu: „No, chłopaki, to jest »anglik« (chodziło o rozjazd krzyżowy podwójny, typu angielskiego) do złożenia; robota dla kompanii na cały dzień, ale jak się fest szarpniecie, to na pół dnia; skończycie — możecie iść na dzierżawę po ogrodach albo leżeć do góry… czym się da”. Ospała zgraja błyskawicznie przeistaczała się w brygadę stachanowców. Szweje czy też wyrokowcy, na których biły siódme poty, pod dyktando Hitlera wykonywali zadanie przed czasem. Cóż z tego, gdy wówczas oświadczał on nieodmiennie: „No to ładnie, pięknie, tylko że mam tu jeszcze jedną robótkę”. Po niej jeszcze coś, a potem kolejna itd. Oszukani rzadko kiedy dawali się nabrać powtórnie. Woleli szanować robotę, aby po doczekaniu do przerwy dysponować rezerwą sił do ogołacania okolicznych sadów. Pilnujący ich stróże może i potrafili obronić zbiory przed wioskowymi urwisami, ale w konfrontacji z setką spuszczonych z łańcucha desperatów nie mieli najmniejszych szans. Metoda ataku była bezlitośnie skuteczna, co „własnoręcznie” stwierdziłem, obserwując jeden ze szturmów. Skierowany właśnie na budkę ciecia, którego wraz z nią trzech amatorów jabłek po prostu przewróciło drzwiami w dół, siadając na niej okrakiem i trwale neutralizując lokatora, podczas gdy reszta zajadała się najlepszymi polskimi starkingami.

Od starych szyn do piramid

Niezłe tempo budowy siłą rzeczy szybko generowało ogromne ilości surowców wtórnych. Zwłaszcza zużytych szyn i podkładów, których oficjalnym „wybrakowywaniem”, a następnie cichym rozchodowaniem wśród okolicznego chłopstwa zajmował się mój szef, zawiadowca Jankiewicz. Szczerze mówiąc, nie miałem dotąd pojęcia, jak wiele zastosowań mają szyny i podkłady kolejowe na wsi. O skali dochodowości tego procederu docierały do mnie istne legendy, aż pewnego dnia gruchnęła wieść: szef wyjeżdża na urlop, a ściślej: w towarzystwie żony udaje się na najdroższe z możliwych wczasy z Orbisem — dwa tygodnie na meksykańskim półwyspie Jukatan. Cena około stu patoli od łba. Nieobecności zwierzchnika prawie się nie zauważyło, w atmosferze relaksu zgodnego z porzekadłem o myszach harcujących przy braku kota. Natomiast po jego powrocie nastał na naszych zakrapianych naradach czas opowieści rodem jak z „Klubu Sześciu Kontynentów”, tylko lepszych, bo szczerych. Poza plusami dodatnimi z zakresu „morze, słońce i ciepły wiatr” meksykański wywczas miał też, jak się okazało, i swoje minusy. Po pierwsze, nie było w ogóle wieczorka zapoznawczego ani rady turnusu, wobec czego siłą rzeczy naszego człowieka do niej nie wybrano. Na indagacje u dyrekcji ośrodka odnośnie do braku więzi społecznych kierownik oświadczył, że prostytutki trzeba niestety załatwiać we własnym zakresie. Tego było już Jankiewiczostwu za wiele. Resztę pobytu spędzili na plaży, szybko dochodząc do przekonania, że stała upalna aura też się potrafi znudzić. Na wycieczkę wybrali się tylko raz, a i to dlatego, że nie była daleka. Azteckie piramidy robiły wrażenie niezłym stanem zachowania, czemu szef postanowił zaradzić, umieszczając na najważniejszym kamieniu obok wejścia swoje ulubione hasło LEGIA WARSZAWA TO NASZA DUMA I SŁAWA. „Przetrwa tam po wiek wieków; jest duże i wyraźne; wyryte na głębokość pół gwoździa” — wyznał z dumą.

Sekundy wykute w iskrach

Nowe tory udało się nam tymczasem doprowadzić prawie do ostatniego przejazdu przed Zalesiem Górnym. Pokonanie go musiało być poprzedzone demontażem betonowej nawierzchni. Był on niemożliwy bez uzyskania zamknięcia całego szlaku dla ruchu pociągów. Szczęśliwie nie miałem z tym do czynienia, gdyż jako najmłodszemu stażem powierzono mi opiekę nad wizytującą grupą praktykantów piątej klasy TKMK (Technikum Kolejowego). Z moimi podopiecznymi stanąłem na wzgórku nieopodal, mając doskonały wgląd w postępy prac. Zgraja więźniów zbrojnych w drążki (kolejowa nazwa łomu) rozpoczęła wydobywanie ciężkich, stalowo zbrojonych płyt całkiem sprawnie. Na prawej szynie spoczęło już kilka z nich w oczekiwaniu na odrzucenie do rowu.

Powszechna satysfakcja z dobrej roboty nie miałaby granic, gdyby nagle, ku przerażeniu wszystkich, nie okazało się, że tor jest jednak czynny, co poznaliśmy po wypadającym z nieodległego lasu pociągu. Ekspres „Krakus”, przemieszczający się z maksymalną dozwoloną prędkością, zbliżał się do miejsca nieuchronnej kraksy. To, co napiszę poniżej, trwało najwyżej 5–7 sekund. Pierwsza z nich upłynęła maszyniście na włączeniu hamulców. Droga awaryjnego hamowania lokomotywy elektrycznej pospiesznej EP-07 obarczonej pełnym składem wagonów wynosi co najmniej 1200 metrów, czyli jakieś tysiąc metrów więcej, niż pozostawało tu do dyspozycji. W drugiej sekundzie hamulce zadziałały, a spod wszystkich kół strzeliły snopy iskier. Na zmniejszenie prędkości nie miało to na razie wpływu. Ludzi na torze odmurowało dopiero w trzeciej sekundzie i trzeba przyznać, że zamiast rzucić się do ucieczki, dopóki tylko było to możliwe, ponawiali gorączkowe próby zrzucenia balastu z toru. Odskoczyli dopiero dla ratowania życia. W ostatniej chwili, do której udało się zwalić jedną, może dwie zawalidrogi. Kilka dalszych nadal blokowało tor w chwili uderzenia poprzedzonego rykiem zawiadowcy: „Wszyscy ku… spier… i to już!”. Na boki wystrzeliły podnośniki, łomy, spłonki, resztki strzaskanej drezyny… Wielogłos kolizji zdominował przeraźliwy zgrzyt stalowych prętów zbrojenia ścieranych w okamgnieniu na czerwony pył. Wszędzie go było pełno, gdy iskrząca jak gigantyczny fajerwerk lokomotywa wyskoczyła z szyn i… o dziwo stanęła.

Pełne pasażerów wagony na szczęście nie poszły w jej ślady. Zapadła dzwoniąca w uszach cisza zakłócana tylko niepewnymi odgłosami przyrody. Moi praktykanci stali jak zaklęci. Może to i dobrze — pomyślałem, obserwując nadbiegającego Jankiewicza. „Panie Andrzeju — wycedził mi do ucha scenicznym szeptem — niech ich pan stąd zaraz zabierze pod jakimś pretekstem; po co mają dalej patrzeć na ten bajzel. I tak za dużo widzieli. Nawiń im pan makaron na uszy, że to normalka, nic takiego; no i niech nie opowiadają w szkole, bo ich dyro ma megaplecy w Komitecie, a ja nie. Masz pan tu fundusze i podlej im pan, bo to zawsze działa”. Nie trzeba mi było tego dwa razy powtarzać. Adeptów kolejarskiej sztuki pod moim zawstydzonym przewodem czekała więc miła, pieszo-autobusowa wycieczka na trasie Iwiczna–Służew–Ochota, z kilkoma postojami pod budkami z piwem i coraz głośniejszym śpiewaniem przebojów Marka Grechuty i Maryli Rodowicz z witkacowskiego musicalu „Szalona lokomotywa”.

Tam, gdzie milknie ballada

Nie wiem, jak potoczyły się dalej wypadki pod Zalesiem. Szczerze mówiąc, nie interesowałem się tym wobec nawału innych pocisków okrutnego losu. Ledwie wróciłem i usiadłem w biurze DZ Okęcie, zapukano do drzwi. Stanął w nich ruchowiec z czerwonymi patkami na kołnierzu munduru. „Spieszę się, bo zaraz lecę dalej elektryczniakiem na Zachodnią. Weź pan toto i może oddaj milicji albo co”. Rzucił na biurko ciężki, podłużny pakunek w gazecie i wyszedł, rzucając jeszcze: „Powiedz im pan, że to chyba z tego ostatniego nieboraka w Czachówku; zahaczyło mi się o zderzaki”. Nie należę do ludzi ciekawskich, ale ponieważ gazeta była zakrwawiona, odchyliłem ją lekko. Paczka zawierała całe męskie ramię. Oszczędźmy sobie dokładniejszego opisu. Przy tej okazji przejdę może do kwestii kolejowych samobójców. Bardzo licznych na naszym odcinku, a jeśli wierzyć statystykom — gdzie indziej też. Najbardziej wiarygodne dane w tej mierze zapewniały nam dróżniczki — profesja mocno sfeminizowana. Podczas inspekcji przejazdów nasłuchałem się od nich niejednego. Poza najpopularniejszymi, solowymi, zdarzały się i samobójstwa grupowe. Małżeńskie, narzeczeńskie, życiowych rozbitków. Wśród opowieści o eutanazji pod kołami pociągów najlepiej zapamiętałem wypadek swego rodzaju mazowieckich „Romea i Julii”. Dróżniczka Kierdelewiczowa spod Piaseczna relacjonowała mi go dość emocjonalnie, nazajutrz po zajściu: „Dwoje młodych kręciło mi się koło budki przez dłuższy czas. Im bardziej nie chcieli na siebie zwracać uwagi, tym bardziej dawało to odwrotny skutek. Do ostatniej chwili byli nierozłączni, przyszli nawet razem zapytać: kiedy najbliższy pociąg? Dzwonili już z Ustanówka, że tak, że leci, więc im potwierdziłam. Na to zakręcili się nie wiadomo gdzie; za moment patrzę, a oni chyc na szwele, prosto pod Gagarina (diesel SM-62). Panie toromistrzu, nie było co zbierać… Zaraz poszła poczta pantoflowa, bo byli chyba z Jeziorek, że rodzice nie pozwolili się im pobrać. Ona była biedna, a on bogaty albo odwrotnie — sama nie wiem”…

Jak już jestem przy temacie dróżniczek, to śmiertelność w ich szeregach też była zatrważająca. Nie wskutek samobójstw, lecz wypadków w drodze do pracy. Na przestrzeni dwóch miesięcy mojego zatrudnienia w Okęciu ofiarami pociągów podczas wędrówki na posterunek padły dwie, a przed końcem roku jeszcze trzecia.

Wiatr silniejszy od Kruppa

Wznowienie prac po pamiętnej kraksie pod Zalesiem doprowadziło budowę już tym razem szybko do samych torów stacji. Tam, gdzie się zaczynały, czekał na nas wspomniany „anglik”, zmontowany przed dwoma tygodniami przez brygadę Hitlera, a teraz wymagający wbudowania w nowy tor. Do tej skomplikowanej operacji konieczne było jednoczesne zastosowanie nie jednego, lecz dwóch dźwigów kolejowych Krupp. Niestety, gdy przyszło co do czego, na miejscu czekał na nas tylko jeden. Jak się okazało, drugi trzeba było wysłać alarmowo na CMK (Centralną Magistralę Kolejową).

Miejscowy toromistrz, Kazio Skrzecz, i zawiadowca Jankiewicz po naradzie zdecydowali się zaryzykować jednym. I prawie by się udało, gdyby nie wiatr. Rozchwiany nim ładunek pociągnął za sobą Kruppa, który w efekcie runął bokiem na międzytorze, miażdżąc kaziowe biuro. Ku jego rozpaczy, gdyż zawierało zapas gorzały szykowany na oblanie udanej operacji. Do rachunku strat dodać należało: zablokowany tor, zdefasonowanego „anglika” i uszkodzony dźwig. Nie mam zamiaru przedłużać tych koszmarnych wizji. Zainteresowanych informuję tylko, że na stawianiu niemieckiego olbrzyma na koła strawiły całą noc dwa czołgi. Niebiesko malowane olbrzymy typu SU-85 ze zdemontowanymi działami; na podwoziach czołgów T-34, identycznych jak Rudy 102.

Portrety z kolejowej menażerii

Pora teraz na krótkie scharakteryzowanie co ciekawszych spośród moich współpracowników. Poza wspomnianym już ormowcem Warbasem zaliczyłbym do nich „Synecka” (przezwanego tak, jak się do wszystkich zwracał). Siwy, wiecznie zawiany, co akurat nie było żadnym wyróżnikiem, humorzasty chudzielec o wyglądzie 75-latka, który — jak Kobieta Pracująca — wiedział, że „na wygląd trzeba zapracować”, był właściwie kloszardem. Gdy było go na to stać, zaraz po zaliczce lub wyrównaniu (fizycznym płacono dwa razy w miesiącu, bezskutecznie próbując zniechęcać ich do przepijania całej pensji), koczował w domku kempingowym ośrodka sportów wodnych. Latem, w okresie Interclubu w głównych warszawskich dyskotekach, sąsiednie domki wynajmowały czyhające na Arabów, słabiej sytuowane cichodajki, które pod nieobecność chłopców z Organizacji Wyzwolenia Plasteliny umożliwiały „Syneckowi” korzystanie z ich wdzięków. Jeśli tylko, rzecz jasna, dysponował wystarczającą ilością środków płatniczych.

Na drugim miejscu w kategorii natur romantycznych i niespokojnych umiejscowiłbym Stasia Gunerkę. Naszego rzemieślnika-specjalistę, a dokładnie malarza pokojowego, zajętego w sprzyjających warunkach pacykowaniem budek dróżników. Nie mam pojęcia, czym ten 50-latek, nieco brzydszy od przeciętnego Walendziaka, zjednywał sobie serca tudzież inne części anatomii dróżniczek, ale fakt faktem, że był ich bożyszczem, a w skali brygady wręcz Don Juanem.

Pod względem ekscentrycznego wyglądu i zachowania królował natomiast „Bukiet”. Osobnik niepokojąco podobny do Donalda Trumpa był zawsze dość przypadkowo, a przy tym wielokolorowo ufarbowany. Nie znał umiaru w opowiadaniu swych zawiłych fantasmagorii. Koneser i producent krzakówy (a najczęściej i jej jedyny, samolubny konsument) słynął z pasji używania rolwagi, czyli drezyny, którą — ryzykując czołowe zderzenie z pociągiem — zabierał na każde zlecenie. Począwszy od wymiany suwaka rozjazdowego i podbijania toru, po zwykłe wykaszanie trawy wokół słupków kilometrowych. Tylko raz byłem obecny przy nim i jego rolwadze, gdy naprzeciw pojawił się szybko nadjeżdżający towarowy. Bukiet niczym się nie przejął, poprosił tylko o pomoc w ściągnięciu drezyny z toru, choć, jak się upierał, „i tak dałby radę sam”. Wydawało mi się to niewiarygodne, wziąwszy pod uwagę, że pojazd ważył dobrze ponad 200 kilo. „Bukiet” rozwiał moje wątpliwości dumną deklaracją: „Panie toromistrzu, w takich sytuacjach dostaję wariackiej siły; wrzucam szpan na klatę i po sprawie”. Wariacka siła była chyba w rodzie Bukietów dziedziczna, bo po stanie wojennym wspólny znajomy poinformował mnie, że „syn Bukieta służy w ZOMO i leje warsiawiokuf, ino furczy, twierdząc, że jak komuś nie przyp… z rana, to chodzi cały dzionek nieswój”.

Zawiadowca Jankiewicz starał się nawet o pozyskanie tak jurnego osobnika do swego rodzaju „ochrony kontrwywiadowczej” Okęcia, w którym składy parkujące nocą przy sąsiadującym z lotniskiem posterunku numer 6 narażone były na rabowanie rękami… funkcjonariuszy służby SOK-u (tak, tak, nie przesłyszałeś się, drogi Czytelniku). Wyłącznie oni bowiem posiadali pełną wiedzę o zawartości wagonów. W najwyższej cenie były ładunki z radomskiego „Łucznika”. Opróżnienie przez SOK-istów wagonu z maszyn do szycia i zadołowanie ich po okolicznych wsiach nie stanowiło problemu.

Salamon przy słuchawce

Na zakończenie nie sposób pominąć unikalnych manier telefonicznych naszego szefa. Groził, uwodził, zachęcał, wyjaśniał, uświadamiał przez telefon najróżniejsze sprawy niczym gomułkowski „król Salamon”. Oto przykłady:

1/ Dzwoni Hela S.: „Stary jest taki gnuśny, a żarłoczny, nic nie zrobi w chałupie, tylko by żarł; zawiadowco, niech pan mu coś powie”. „A co mam mu powiedzieć? Takie jest odwieczne prawo przyrody, pani Skrzeczowa; a w ogóle to ja pani nie rozumiem; czemu nie chce pani go karmić, przecież to wszystko w końcu do pani wraca!”

2/ Dzwoni naczelnik DRKP, Władzio Kolenda: „Panie Jankiewicz, co to ma znaczyć? Przy wyjeździe z Piaseczna wysunąłem nieco głowę przez okno i gałęzie zerwały mi czapkę; czemu u was te tory takie zarośnięte? Zróbcie coś w tej sprawie”. „Nie mam zamiaru nic robić, tow. naczelniku; jest przepis »nie wychylać się«, czy nie ma? Wie pan, co jest napisane pod oknami kolei tego państwa leżącego w Palestynie — wiglondaj, wiglondaj, a bendziesz wiglondal!”

3/ Dzwoni nastawnia z Czachówka Południowego: „Pęknięty tor na przejeździe pod moim oknem unieruchomił traktor; poszła mu oś, dyfer, zaklinowana przyczepa; zaraz tu ma lecieć »pośpiech« z Krakowa; zróbcie coś, wyślijcie ekipę awaryjną czy jak”. Jankiewicz: „Po pierwsze, u nas zaraz jest fajrant, a po drugie, brygada i tak nie zdąży; zbierzcie kogo się da, zepchnijcie szmelc byle poza skrajnię i po zawodach; ja się nie dam w to wrobić”.

4/ Dzwoni kadrówka, Skotnicka, z mętnym usprawiedliwieniem męża, że chory, bo „złapał od niej podrażnienie organów wewnętrznych”. Na to Jankiewicz: „Jak to, zrobił pani tylko podrażnienie organów i co? Odwrócił się plecami? A to świnia; już ja mu tu nagadam; niech no tylko wróci”. Po odłożeniu słuchawki swoje 5 groszy dorzuca „El Biombo” Gunerka: „Tak, o tym zdechlaku cała wieś mówi; młody chłop, jeszcze przed pięćdziesiątką, a wcale nie tegesuje”. „Jak to, w ogóle nie ……?!” „No właśnie, ani tyci”.

Po lodzie, poza rozumem

Wracając na zakończenie do zawsze ciężko doświadczanego przez los Czachówka: królową kolejarskich opowieści była tam historia głównego toru stacyjnego, tak twardo zalodzonego w czasie zimy stulecia, że wytrzymywał ciężar pociągów przechodzących przez stację w ogóle bez dotykania główek szyn (po samym lodzie!), co stwierdzano komisyjnie, oglądając je zaraz po przejeździe. Za każdym razem szron na szynach pozostawał nietknięty.

Czas na najkrótsze podsumowanie: czyż nie lepiej było jednak, pomimo gehenny opóźnień, mieć do czynienia z PKP tylko w roli pasażera? I nie wiedzieć…

Post scriptum

Zrelacjonowane wyżej historie zdarzyły się naprawdę. Zdecydowana większość z nich miała miejsce w trakcie zaledwie dwóch miesięcy, na obszarze tylko jednego Odcinka Drogowego DZ Warszawa-Okęcie. Autor nie sensacjonalizował opowieści w celu tendencyjnego przekłamania, choć gdzieniegdzie być może przytrafiły się mu niejakie publicystyczne przekłamania.

Andrzej Zbiegniewski

---

[1] saperskich jednostek kolejowych, dowożonych z twierdzy Modlin. Wojo bądź wyrokowcy, poza garstką gnuśnych chłoporobotników, stanowili niestety jedyną siłę roboczą na PKP dla robót większych niż załatanie małej dziury w torze. PRL była wszak „krajem ludzi uczących się”, a nie łapiących robotę rękami, od czego, jak wszyscy wiedzieli z „40-latka”, „można tylko dostać odcisków”.

[2] zawiadowcy Jankiewicza, jego zastępcy Marszała, naczelnika Kolendy i wielu innych.

[3] sekretarzował tu w latach 1976–80. W tym czasie, całkiem oczywiście przypadkowo, na piedestał dla „bardzo utalentowanych” awansowała mierna dość aktorka o tym samym nazwisku; ich zbieżność raczej nie była przypadkowa.